當歷史與現(xiàn)代交匯，當遺產(chǎn)和民生交匯，當保護與發(fā)展交匯，如何承擔責任？如何作出選擇？對于地鐵建設(shè)者和文物保護者來說，他們面對的挑戰(zhàn)是史無前例的。

　　地鐵穿城，文物安否？

　　——西安地鐵二號線文物保護調(diào)查

　　城墻，守衛(wèi)著千百年的來來往往，而今它的腳下將迎來鋼鐵的巨龍；鐘樓，凝視著一個城市的繁華變遷，而今它將見證快捷的地鐵時代。

　　終于，一座千年的古城與呼嘯的地鐵在人們的殷殷期盼下交匯了，融合了；曾經(jīng)的秦磚漢瓦將合著地鐵的脈搏讓古老的西安煥發(fā)勃勃生機。這是西安走向國際大都市夢想的經(jīng)緯，這是古城人民幸福生活的紐帶。

　　然而，所有的人也都清醒地意識到，對于一個擁有1100年歷史的十三朝古都，歲月在它的身上打上了太多的烙印。從地上到地下，從城墻到鐘樓，從漢長安城到唐大明宮，西安的地鐵注定要穿越一個城

　　市千年的歷史和遺產(chǎn)。當?shù)叵妈F龍呼嘯而過時，人們想知道，地上的諸多文物能否安然？

　　當保護與發(fā)展交匯我們選擇共贏

　　“地鐵經(jīng)濟”就像“地下錢龍”，把人流帶到哪里就把財富帶到哪里。這不僅僅是經(jīng)濟學家口中的泛泛概述，而是人盡皆知的事實。

　　地鐵對一個城市的改變，不僅僅是其交通，這個城市的經(jīng)濟、文化、生活都會因地鐵帶來變化。

　　地鐵沿線正在成為城市的黃金經(jīng)濟線，地鐵，代表著人流，代表著高昂的租金，代表著物業(yè)的升值，代表著城市未來的發(fā)展方向。

　　對于西安，這座已經(jīng)劍指現(xiàn)代化國際大都市的活力之城，地鐵之夢顯得那么重要。而當這個夢想即將照進現(xiàn)實之時，卻因為這個城市厚厚的歷史而顯得沉甸甸的。

　　西安作為國家級歷史文化名城、歷時1100余年的十三朝古都，與雅典、羅馬、開羅并稱為世界四大古都。轄區(qū)內(nèi)周、秦、漢、唐四大遺址(周豐鎬、秦阿房宮、漢長安城、唐大明宮)承載著中國歷史上曾經(jīng)的輝煌，留下了深厚的文化內(nèi)涵和歷史烙印。地鐵規(guī)劃伊始，來自專家學者和民間人士均提出了憂慮，“地鐵會不會對古城文物造成損失？”

　　2007年，西安地鐵開建之初，一些網(wǎng)民提出了質(zhì)疑。首先對西安地鐵建設(shè)的可行性提出疑問；其次，話題集中在對古城墻和鐘樓可能會造成的破壞上。他們認為，西安是歷史文化名城，不能不考慮文物保護一味搞建設(shè)，“城市的現(xiàn)代化并非沒有地鐵不行”。

　　據(jù)記者查閱，僅在天涯社區(qū)的文物話題專區(qū)，有關(guān)西安地鐵與文物保護的爭論，就有十余個主題帖，每個話題的跟帖達到數(shù)千條。2008年的全國“兩會”上，中科院專家曾聯(lián)名全國政協(xié)委員遞交提案：反對西安城墻內(nèi)修建地鐵！

　　怎么辦？發(fā)展與保護似乎一時顯得不可調(diào)和。“不是不能修地鐵，關(guān)鍵是怎么修？如果文物保護抑制了社會的發(fā)展，這也違背了文物保護的初衷。只要用科學的態(tài)度和合理的方案，這兩者是可以達成共贏的?！标兾魇∥奈锞志珠L趙榮代表文保界對地鐵和文物的關(guān)系給出了務實的評價。

　　事實上，早在地鐵建設(shè)初期，文物部門和建設(shè)單位已經(jīng)建立了有效的協(xié)作機制。在相互廣泛溝通的基礎(chǔ)上，確定了“促發(fā)展，重保護”的指導思想和“加快城市地鐵建設(shè)，確保文物安全優(yōu)先”的工作原則。為確保西安城墻、鐘樓等重點文物建筑的安全，陜西省、西安市文物局和地鐵辦等相關(guān)部門共同研究出保護文物的具體方案，先后完成了《西安市城市快速軌道交通二號線通過鐘樓及城墻文物保護方案》、《西安地鐵二號線對鐘樓影響專題研究成果》、《西安城墻南門、北門地鐵二號線穿越區(qū)安全性評估及西安地鐵二號線施工沉降與運行震動對城墻影響專題研究成果》等方案和研究成果，運用數(shù)值模擬分析等手段科學合理地確定古建筑沉降標準，這些研究成果達到了國際先進、國內(nèi)領(lǐng)先水平。當遺產(chǎn)和民生交匯我們選擇和諧：

　　“地鐵讓我上班再不用為堵車發(fā)愁了！”

　　“希望西安地下的寶貝沒有因為地鐵而受影響?！?/p>

　　“我們家在地鐵邊，房價一下漲了好多！”

　　“地鐵應該不會讓城墻不結(jié)實了吧？”

　　“到鐘樓逛街再不用擔心提著大包小包擠公交車了！”

　　“地鐵從鐘樓腳下過應該沒問題吧？”

　　對于地鐵，西安百姓的心中總是交織著無數(shù)的感嘆號和問號。老百姓能一面激動著地鐵所帶來的方便快捷的生活，另一方面，帶著與城市血脈相連的感情，人們決不希望因為地鐵而破壞祖先留給他們這些最美的遺產(chǎn)。

　　老百姓的擔心并非毫無道理，上世紀60年代，北京率先開建首條地鐵線時，拆除從復興門到北京站的城墻和城門為地鐵讓路，成為國內(nèi)地鐵建設(shè)中沉痛的教訓。著名建筑師梁思成曾為此痛心疾首。

　　老百姓的擔心也是擺在地鐵建設(shè)者和文物保護者心中首要的問題。

　　地鐵建設(shè)是否對地下文物遺址產(chǎn)生破壞？施工中的地面變形沉降是否會對其上歷史建筑造成損害？長期運營震動又能產(chǎn)生多大影響，施工過程如何采取安全技術(shù)措施等諸多問題，凡此種種不可回避地擺在西安地鐵二號線的設(shè)計、建設(shè)、施工單位面前。

　　省委常委、西安市委書記孫清云，陜西省文物局局長趙榮，西安地鐵建設(shè)副總指揮喬征，西安地鐵辦主任陳東山等領(lǐng)導都曾經(jīng)在各種場合說過，城墻和鐘樓的穿越，一直是讓他們睡不著覺的問題！

　　“我們一定要讓地鐵這項民生工程與保護文化遺產(chǎn)和諧共存?！?/p>

　　這是陜西領(lǐng)導者們對百姓和歷史的承諾。

　　實際上，西安市文物保護規(guī)劃，一直走在地鐵施工的前面。西安市政協(xié)副主席、文物局副局長向德說，二號線的文物保護共投入資金2577萬元。

　　西安地鐵項目規(guī)劃首要原則是所有的線路都避開大的文物保護區(qū)；同時，預先對鐘樓和城墻采取文物保護措施?！段靼彩谐鞘熊壍澜煌ㄎ奈锉Ｗo規(guī)劃》詳盡地記錄了沿線及其附近可能涉及的57處文物保護點的完備資料，文保方案達57頁。由國內(nèi)一流專家梯隊提出的城墻和鐘樓的專題保護方案，重達兩斤。

　　面對西安地鐵二號線路無法避繞，必須下穿的西安明城墻、南北城門、鐘樓西安標志性重點文物建筑，國外無實例參考，國內(nèi)無經(jīng)驗可鑒，成為地鐵建設(shè)中文物保護工作的重中之重。

　　2007年，在廣泛征求有關(guān)專家意見的基礎(chǔ)上，國家文物局對《西安市城市快速軌道交通二號線通過鐘樓及城墻文物保護方案》進行了批復。在這個方案設(shè)計名單上有一長串考古界和建設(shè)界重量級的單位：陜西省古建設(shè)計研究院、機械工業(yè)勘察設(shè)計研究院、中鐵第一勘察設(shè)計院集團、北京交通大學、上海交通大學、中國鐵道科學研究院、西安理工大學和廣州市地下鐵道設(shè)計研究院、北京城建設(shè)計研究總院……

　　他們聚在一起只為了西安地鐵能夠毫不影響那些珍貴的遺產(chǎn)。一次次論證、一次次評審，專家們用他們所有的才智確保遺產(chǎn)的安全。保護措施細致得令人咂舌，形成了“西安城墻南門、北門地鐵二號線穿越區(qū)段安全評估及西安地鐵二號線施工沉降與運行振動對城墻影響研究成果報告”；“西安城墻南門、北門地鐵二號線穿越區(qū)段現(xiàn)狀調(diào)查與安全評估報告”；“西安地鐵二號線盾構(gòu)施工沉降對城墻影響專題研究報告”、“西安地鐵二號線運行振動對城墻影響專題研究報告”；“西安地鐵二號線盾構(gòu)施工沉降與運行振動對鐘樓影響安全評估報告”……各種研究報告對地鐵對古建筑可能造成的影響進行科學評估。

　　《西安市城市快速軌道交通二號線通過鐘樓及城墻文物保護方案》的制定過程中，聯(lián)合多個相關(guān)專業(yè)研究機構(gòu)、大專院校參與，完成了九個相關(guān)課題研究；先后組織了六次文物保護方案、技術(shù)措施專題評審會，邀請了40余位國內(nèi)一流的地鐵設(shè)計、施工建設(shè)、文物保護、運營震動專家參加評審。先后多次赴北京匯報，尤其重視征求持不同觀點專家的意見，通過反復實地試驗、認真檢查評估，進一步完善方案，以對文化遺產(chǎn)高度負責、科學嚴謹?shù)膽B(tài)度和歷史責任感，最終得到專家和國家文物局的認可。

　　當歷史與現(xiàn)代交匯我們選擇同在

　　2004年9月，那時地鐵離西安市民還似乎很遙遠，人們也沒有注意到，一群手持洛陽鏟的人正在西安的許多主要路段探測著什么。事實上，這是文物部門對地鐵沿線文物的一次大“摸底”?！拔覀兣沙鲎顚I(yè)的文物勘探隊伍，就是要確保沿線地下文物的安全?！笔∥奈锞志珠L趙榮說。

　　根據(jù)地鐵二號線沿線文物保護既定的方案，考古勘探分了兩步：

　　首先，在建設(shè)范圍內(nèi)，對沿線地面沒有附著物、屬于新征地或廣場綠地的區(qū)域，施工前事先進行考古勘探和發(fā)掘。其次，地下探出有文物、遺址或古墓時，要立即停工安排考古發(fā)掘。

　　勘探過程中，考古人員高峰時出動100余人。幾乎在任何一個地鐵工地，都可以見到手持“洛陽鏟”勘探的人員。在張家堡廣場，考古人員探測時，每兩人間隔5米排成一列，手執(zhí)洛陽鏟勘探。據(jù)介紹，因為此處是墓葬集中區(qū)，探測時每1平方米范圍內(nèi)，四個邊角和中央各打一個“探孔”眼進行“梅花點式”探測，相距5米進行交叉探測。從張家堡至尤家莊、南稍門至電視塔區(qū)域，僅打下的密集性“探孔”就數(shù)以百萬計，勘探的細致程度實屬罕見。

　　古老的洛陽鏟掘出的是一段歷史與現(xiàn)代的碰撞。面對這樣的碰撞，文物單位和施工單位為所有的文物穿上了“金鐘罩”、“鐵布衫”，他們要讓歷史和現(xiàn)代同在。從地鐵選線上，穿過鐘樓時的線路選擇了600米的半徑繞開鐘樓；穿越南門城墻時，將從甕城東西兩側(cè)的城門洞下繞行通過，原則上盡量遠離鐘樓基座及城墻的變形敏感區(qū)。

　　從地鐵施工上，作業(yè)平臺全部沉到地表10米以下，避開古城“文化埋藏層”5至7米的區(qū)域。永寧門城墻雙線最大沉降分別為2.27毫米和3.09毫米；安遠門城墻雙線最大沉降分別為4.3毫米和7.5毫米；南、北城墻最大沉降均遠低于15毫米的國家標準；鐘樓最大沉降僅為0.21毫米，遠低于5毫米的國家標準。為不讓震動影響古建穩(wěn)定，最大限度控制震源是施工的重點。為此地鐵施工采取了一系列措施。時任西安市地鐵辦工程處土建二部部長的楊新文工程師透露，盾構(gòu)機在開挖地下隧道時，我們給城門洞套上臨時的“鋼護拱”，可以有效加固城門洞，分散施工帶來的震動和推力。每個“鋼護拱”的厚度大概在10厘米到20厘米之間。鐘樓周圍也打下了139根隔離樁。

　　西安地鐵二號線2007年啟動建設(shè)時，國家還未頒布制定有關(guān)古建筑、古遺址的沉降變形、震動控制標準規(guī)范。西安的文物保護者為地鐵施工提出了最苛刻的要求：鐘樓臺基地表及其頂面產(chǎn)生的最大沉降量不超過 -5 毫米，局部傾斜不超過0.0005的沉降變形控制標準。城墻范圍地表最大沉降量控制標準+5— -15 毫米，局部傾斜不超過0.001的沉降變形控制標準。從隨后2008年國家頒布的《古建筑防工業(yè)振動技術(shù)規(guī)范》(50452-2008)來看，西安地鐵二號線無疑執(zhí)行了國家最為嚴格的控制標準。

　　而西安地鐵建設(shè)控制標準的確定，也為國家標準的制定提供了重要的參考依據(jù)。西安地鐵是歷史與現(xiàn)代的交融，是遺產(chǎn)和民生的和諧，是保護與發(fā)展的共贏。面對它，所有的人都有理由充滿信心。

　　(本報記者  沙 莎  陳 艷)